Inspeção de autoestradas: vigiando uma via que não pode parar

A deterioração das autoestradas se divide em pavimento, estruturas como viadutos, pontes e túneis, estruturas auxiliares como placas, iluminação e barreiras acústicas e taludes de corte e aterro. O Japão começou a construir autoestradas para valer nos anos 1960, por isso alguns trechos têm hoje mais de cinquenta anos. O carregamento repetido de caminhões pesados, o sal de degelo no inverno e a infiltração de água são os três principais motores da deterioração.

Em 2012, painéis do teto caíram no túnel Sasago, na autoestrada Chuo, matando nove pessoas. Desde julho de 2014, pontes, túneis, pórticos de sinalização e estruturas rodoviárias semelhantes no Japão exigem inspeção periódica a cada cinco anos, baseada em inspeção visual de proximidade. As operadoras de autoestradas (por exemplo, NEXCO East, Central e West, Metropolitan Expressway, Hanshin Expressway) acrescentam patrulhas diárias e suas próprias inspeções detalhadas.

A dor particular das autoestradas é que chegar perto significa fechar faixas. As interdições costumam ser janelas noturnas curtas, e veículos colidindo com a própria interdição são um grande perigo para as equipes. O pavimento, em contraste, é medido principalmente por veículos de levantamento de superfície que registram fissuração, trilhas de roda e irregularidade na velocidade do tráfego — ali já existe um sistema de “medir sem parar”.

Nas autoestradas, o drone é uma ferramenta para ver faces invisíveis da pista sem fechar a via principal. Uma divisão realista deixa o pavimento para os veículos de levantamento e dá ao drone intradorsos e laterais de viadutos, o topo dos pórticos de sinalização, o verso das barreiras acústicas, os taludes e as horas seguintes a um desastre.

A primeira regra do planejamento de voo é uma rota que nunca passe diretamente sobre o tráfego em movimento. Aproxime-se dos intradorsos de viadutos por fora da faixa de domínio ou pela via local abaixo, e dos pórticos de sinalização a partir de uma faixa fechada ou do acostamento. Se o cruzamento for inevitável, faça-o dentro de uma janela em que o tráfego esteja parado.

O maior obstáculo em uma autoestrada não é o céu, mas os veículos e as pessoas abaixo. Aterros e viadutos ficam expostos ao vento, e cada caminhão que passa lança uma rajada de ar turbulento. Em trechos de montanha, os ventos de vale e a altura dos grandes cortes também entram em jogo.

• Pessoas e veículos abaixo: um drone caindo sobre o tráfego é um acidente grave. Defina primeiro a rota sem sobrevoo, a articulação com os fechamentos e a possível zona de queda. Áreas urbanas e pessoas abaixo
• Vento e turbulência: tabuleiros de viadutos e acostamentos de aterros são ventosos, e caminhões e barreiras acústicas criam rajadas e redemoinhos. Mantenha margem. Vento e turbulência
• Altura: em pilares altos e no topo de cortes, a distância e a linha de visada até o piloto pioram. Planeje observadores e enlaces confiáveis. Altura
• Espectro de rádio congestionado: viadutos urbanos ficam em ambientes de RF movimentados. Decida o que a aeronave faz se o enlace de comando ou de vídeo cair (pairar ou retornar).

Uma autoestrada é um ativo linear. Dezenas de quilômetros de imagens e nuvens de pontos são inúteis se não estiverem vinculadas a marcos quilométricos e IDs de estrutura. A IA é boa em propor defeitos e calcular mudanças em relação à última nuvem de pontos. Decidir o que reparar primeiro, ou se a via deve ser fechada, é responsabilidade da operadora.

A inspeção de estruturas ocorre dentro do quadro de inspeção periódica da Lei de Estradas (a cada cinco anos, baseada em inspeção visual de proximidade). A revisão de fevereiro de 2019 manteve a inspeção visual de proximidade como base, mas abriu caminho para tecnologias de apoio à inspeção, como drones (geralmente descrita como permitindo métodos que o inspetor julgue capazes de dar um diagnóstico equivalente). Pavimento e taludes têm diretrizes de inspeção próprias e separadas.

No lado do voo, o tráfego em movimento é geralmente tratado como pessoas abaixo e o sobrevoo é evitado. Voos específicos exigem permissão ou aprovação, além de notificação do plano de voo e registro de voo, e o trabalho com interdição de faixas envolve acordo com a operadora da via e uma autorização policial de uso da via. Nos Estados Unidos, os DOTs estaduais usam amplamente a inspeção com drones, enquanto a FHWA define os padrões de inspeção de pontes. Compare países em regulamentações mundiais.

• Medição de pavimento em toda a rede: para centenas de quilômetros de superfície de via, veículos de levantamento na velocidade do tráfego são mais rápidos e mais consistentes. Drones servem para verificações pontuais.
• Voo livre sobre o tráfego: evitar veículos em movimento é obrigatório, portanto fechamentos e horários continuam importando.
• Percussão, tato e verificação do aperto de parafusos: delaminação e afrouxamento ainda são encontrados batendo e tocando.
• Danos sob revestimentos ou dentro dos elementos: espessura do aço e fissuras internas exigem ultrassom ou outros END.
• Classificação e decisões de fechamento: fechar ou não a via e o que reparar primeiro continuam sendo decisões humanas.

É assim que os editores da Airffic imaginam. Portos de drones ficam nos cantos de áreas de serviço e trevos. À noite, quando o tráfego é leve, as aeronaves voam rotas fixas passando por intradorsos de viadutos, postes de sinalização e taludes — nunca sobre uma faixa em uso. Pela manhã, só as estruturas que mudaram desde a última vez aparecem na tela da operadora, marcadas com os marcos quilométricos.

Em uma noite de chuva forte, os drones verificam primeiro os taludes e aceleram as decisões de interdição. As faixas são fechadas apenas para reparar ou confirmar, não para procurar. Menos dias com a via fechada significa, diretamente, menos acidentes e menos congestionamento.