Inspección de autopistas: vigilar una carretera que no puede parar

El deterioro de las autopistas se divide en pavimento, estructuras como viaductos, puentes y túneles, estructuras auxiliares como señales, iluminación y barreras acústicas y taludes de desmonte y terraplén. Japón empezó a construir autopistas en serio en los años 60, así que algunos tramos tienen ya más de cincuenta años. Las cargas repetidas de camiones pesados, la sal de deshielo en invierno y la entrada de agua son los tres motores principales del deterioro.

En 2012 cayeron paneles del techo en el túnel de Sasago de la autopista Chuo y murieron nueve personas. Desde julio de 2014, puentes, túneles, pórticos de señalización y estructuras viales similares en Japón requieren inspección periódica cada cinco años, basada en inspección visual de cerca. Los operadores de autopistas (p. ej., NEXCO East, Central y West, Metropolitan Expressway, Hanshin Expressway) añaden patrullas diarias y sus propias inspecciones detalladas.

El dolor particular de las autopistas es que acercarse significa cerrar carriles. Los cierres suelen ser ventanas nocturnas cortas, y los vehículos que chocan contra el propio cierre son un peligro importante para las cuadrillas. El pavimento, en cambio, se mide sobre todo con vehículos de auscultación de firme que registran fisuración, roderas y regularidad a la velocidad del tráfico: ahí ya existe un sistema de «medir sin parar».

En las autopistas, el dron es una herramienta para ver las caras invisibles desde la calzada sin cerrar el tronco. Un reparto realista deja el pavimento a los vehículos de auscultación y da al dron los intradós y laterales de viaductos, la parte superior de los pórticos de señalización, el reverso de las barreras acústicas, los taludes y las horas posteriores a un desastre.

La primera regla de la planificación del vuelo es una ruta que nunca pase directamente sobre tráfico en movimiento. Aproxímese a los intradós de viaductos desde fuera del dominio público o desde la vía local inferior, y a los pórticos de señalización desde un carril cerrado o el arcén. Si cruzar es inevitable, hágalo dentro de una ventana con el tráfico detenido.

El mayor obstáculo en una autopista no es el cielo, sino los vehículos y las personas de abajo. Los terraplenes y viaductos están expuestos al viento, y cada camión que pasa lanza una ráfaga de aire turbulento. En los tramos de montaña entran en juego también los vientos de valle y la altura de los grandes desmontes.

• Personas y vehículos debajo: un dron que cae sobre el tráfico es un accidente grave. Fije primero la ruta sin sobrevuelo, la coordinación con los cierres y la posible zona de caída. Zonas urbanas y personas debajo
• Viento y turbulencia: los tableros de viaductos y los arcenes de terraplenes son ventosos, y los camiones y las barreras acústicas generan rachas y remolinos. Mantenga margen. Viento y turbulencia
• Altura: en pilas altas y en la coronación de desmontes, la distancia y la línea de visión del piloto empeoran. Planifique observadores y enlaces fiables. Altura
• Espectro radioeléctrico saturado: los viaductos urbanos están en entornos de RF muy cargados. Decida qué hace la aeronave si cae el enlace de mando o de vídeo (mantener posición o volver).

Una autopista es un activo lineal. Decenas de kilómetros de imágenes y nubes de puntos no sirven de nada si no están vinculados a puntos kilométricos e identificadores de estructura. La IA es buena proponiendo defectos y calculando el cambio respecto a la última nube de puntos. Decidir qué reparar primero, o si cerrar la carretera, es responsabilidad del operador vial.

La inspección de estructuras se realiza dentro del marco de inspección periódica de la Ley de Carreteras (cada cinco años, basada en inspección visual de cerca). La revisión de febrero de 2019 mantuvo la inspección visual de cerca como base, pero abrió la puerta a tecnologías de apoyo a la inspección como los drones (descrita en general como permitir los métodos que el inspector juzgue que dan un diagnóstico equivalente). El pavimento y los taludes tienen sus propias directrices de inspección.

En cuanto al vuelo, el tráfico en movimiento se trata en general como personas debajo y se evita sobrevolarlo. Los vuelos específicos requieren permiso o aprobación más una notificación del plan de vuelo y un registro de vuelo, y los trabajos con cierre de carril implican acuerdo con el operador vial y un permiso policial de ocupación de la vía. En Estados Unidos, los DOT estatales usan ampliamente la inspección con drones mientras la FHWA fija las normas de inspección de puentes. Compare países en normativa mundial.

• Medición del pavimento en toda la red: para cientos de kilómetros de firme, los vehículos de auscultación a la velocidad del tráfico son más rápidos y uniformes. Los drones sirven para comprobaciones puntuales.
• Vuelo libre sobre el tráfico: evitar los vehículos en movimiento es obligado, así que los cierres y los horarios siguen importando.
• Sondeo acústico, tacto y comprobación del apriete de pernos: los desprendimientos y los aflojamientos se siguen detectando golpeando y tocando.
• Daños bajo recubrimientos o dentro de los miembros: el espesor del acero y las fisuras internas requieren ultrasonidos u otros END.
• Calificación y decisiones de cierre: si cerrar la carretera y qué reparar primero siguen siendo decisiones humanas.

Así lo imaginan los editores de Airffic. Los puertos de drones se sitúan en rincones de áreas de servicio y enlaces. De noche, con poco tráfico, las aeronaves vuelan rutas fijas junto a intradós de viaductos, postes de señalización y taludes, nunca sobre un carril en servicio. Por la mañana, solo las estructuras que cambiaron desde la última vez aparecen en la pantalla del operador, etiquetadas con puntos kilométricos.

En una noche de lluvia intensa, los drones revisan primero los taludes y aceleran las decisiones de cierre. Los cierres de carril se hacen solo para reparar o confirmar, no para buscar. Menos días con la carretera cerrada significa, directamente, menos accidentes y menos atascos.