Operasi jarak jauh dan BVLOS: dapatkah langit tetap aman bila tidak ada orang di lokasi?

Drone dalam kotak (dok) secara otomatis menyimpan, mengisi daya (atau menukar baterai), dan meluncurkan pesawat. Dipasang di lokasi, ia lepas landas sesuai jadwal, terbang pada rute yang tetap, lalu kembali. Tanpa perlu mengirim kru ke lapangan, frekuensi inspeksi dapat naik tanpa beban kerja ikut naik.

Sebuah dok belum selesai hanya karena sudah dipasang: ia punya kapasitas — berapa pesawat yang dapat mendarat pada saat yang sama. Pandangan dari sisi pengiriman tentang kapasitas hub serta lepas landas dan pendaratan yang bersamaan (Airffic Logistics) membantu ketika memutuskan berapa dok inspeksi yang perlu ditempatkan.

Pesawat yang berpangkalan di dok diawasi dari pusat operasi yang jauh. Pilot jarak jauh tidak lagi banyak “menerbangkan”, melainkan menyetujui rencana, mengawasi anomali, dan campur tangan bila perlu. Pengawasan satu orang terhadap banyak pesawat akan makin lazim, dan itu membuat rancangan layar serta prosedur keadaan darurat makin penting.

• Tautan: seluler (LTE, 5G) atau radio khusus. Tentukan apa yang dilakukan pesawat saat tautan putus (bertahan di tempat, kembali, mendarat).
• Pengamatan di lokasi: sensor cuaca, kamera dok, kontak dengan orang di sekitar. Jangan pernah terbang tanpa mengetahui kondisi di lokasi.
• Prosedur intervensi: siapa mengerjakan apa, pada sinyal yang mana. Makin banyak orang, makin mudah timbul kebingungan, jadi jaga agar peran tetap terbatas dan jelas.
• Catatan: log penerbangan, log keputusan, laporan insiden, disimpan bersama data inspeksi.

Bagaimana operasi yang diawasi dari jarak jauh berjalan, dari rencana sampai buku log, diringkas bagi pembeli di bagaimana operasi drone otonom bekerja (Airffic World).

Masalah inti penerbangan di luar garis pandang (BVLOS) adalah bagaimana menghindari bertemu pesawat lain. Dalam garis pandang visual, pilot atau seorang pengamat mengawasi langit. Di luar itu, pekerjaan tersebut harus dikerjakan oleh mesin dan oleh aturan. Inilah deteksi dan penghindaran (DAA).

Penerbangan inspeksi BVLOS cenderung rendah, dekat struktur, dan mengikuti rute yang tetap. Peluang bertemu pesawat berawak lebih kecil, tetapi koordinasi dengan pesawat berawak yang terbang rendah, seperti ambulans udara dan helikopter pertanian, tetap penting.

Bagaimana BVLOS di atas orang diberi syarat yang berbeda di Jepang, AS, dan Eropa diuraikan, dari sisi pengiriman, di membedakan Level 4, Part 135, dan kategori Specific (Airffic Logistics).

UTM (manajemen lalu lintas pesawat udara tanpa awak) membagikan rencana terbang terlebih dahulu, mengurai jalur yang tumpang tindih, dan membuat posisi terlihat saat terbang. Di Eropa hal ini dilembagakan sebagai U-space (kerangka regulasinya berlaku sejak 26 Januari 2023), sementara Amerika Serikat dan Jepang sedang menjalankan uji coba dan menyusun aturan.

Aturan berbeda-beda menurut negara dan terus berubah. Di Jepang, penerbangan BVLOS di atas kawasan berpenduduk tanpa pengamat (yang disebut Level 4) menjadi mungkin pada 5 Desember 2022, dengan syarat sertifikasi pesawat dan lisensi pilot. Di Amerika Serikat, rancangan aturan untuk menjadikan BVLOS sebagai kelaziman (Part 108) diterbitkan pada Agustus 2025, dan penyusunan aturannya masih berlangsung. Lihat regulasi dunia untuk perbandingan yang mutakhir.

Untuk keseluruhan susunan UTM di luar inspeksi, baca bagaimana UTM memungkinkan operator berbagi ruang udara (Airffic Flight Institute).

Penerbangan inspeksi perlu dikoordinasikan dengan aturan ruang udara maupun dengan pemilik lahan. Izin dari pemilik aset saja sering tidak cukup.

• Otoritas penerbangan: izin, persetujuan, dan pemberitahuan rencana terbang (MLIT di Jepang).
• Bandara dan pemanduan lalu lintas udara: di dekat bandara atau di dalam ruang udara terkendali.
• Otoritas jalan, sungai, dan rel: saat melintasi atau terbang di dekat aset mereka.
• Operator berawak setempat: ambulans udara, helikopter darurat, dan helikopter pertanian.
• Warga dan pelaku usaha di sekitar: penerbangan di dekat pihak ketiga, kebisingan, privasi. Lihat kawasan perkotaan & orang di bawah.

Yang berikut ini adalah pandangan redaksi (Airffic World). Ketika inspeksi bergeser dari sekali setiap lima tahun menjadi pengawasan harian, pesawat inspeksi untuk jembatan, saluran transmisi, bangunan, saluran air limbah, dan pabrik — dari perusahaan yang berbeda, pada rangka pesawat yang berbeda — akan terbang di atas kota yang sama pada waktu yang sama. Mengurus izin satu penerbangan demi satu penerbangan, lalu berkoordinasi lewat telepon, tidak akan cukup ketika skalanya naik.

Kami percaya yang diperlukan adalah sistem operasi untuk ruang udara. Sama seperti OS komputer membagi CPU dan memori di antara banyak aplikasi agar tidak saling bertabrakan, OS ruang udara membagi irisan ruang dan waktu di antara banyak penerbangan. Itulah yang sedang dibangun Airffic World.

Salah satu upaya untuk menempatkan permintaan, pemesanan port, dan operasi pada satu layar adalah satu tempat untuk permintaan penerbangan drone, pemesanan port, dan operasi (Airffic Flight Market, perlu masuk).

• Pesawat berawak non-kooperatif: mendeteksi secara andal pesawat berawak kecil atau helikopter yang terbang rendah, jika keduanya tidak memancarkan sinyal, masih mahal atau belum lengkap.
• Kehilangan tautan: jangkauan seluler lemah di pegunungan, lembah, dan daerah yang terhalang struktur. Perilaku aman saat tautan hilang harus dirancang sejak awal.
• Berapa banyak per orang: berapa pesawat yang sanggup ditangani satu pengawas, dan apa yang terjadi jika anomali muncul bersamaan, masih perlu dibuktikan.
• Perbedaan antarnegara: sertifikasi pesawat, perizinan, dan UTM berbeda-beda menurut negara — beban yang berat bagi penyedia inspeksi lintas batas.
• Penerimaan sosial: bagaimana perasaan warga jika drone terbang di atas kota setiap hari. Kebisingan, privasi, dan komunikasi semuanya penting.