Zonas urbanas y personas debajo: qué hace «seguro» volar sobre personas

El peligro en las ciudades es menos la caída en sí que quién o qué hay debajo. Las condiciones urbanas se acumulan: los edificios altos ocultan el cielo y perturban el GNSS; el viento se intensifica y cambia bruscamente entre edificios; las bandas saturadas de 2,4 GHz y otras hacen que los enlaces de control se corten con más facilidad; y las estructuras de acero y las armaduras alteran la brújula.

La barrera urbana aparece en las fachadas de edificios residenciales y edificios de oficinas, en puentes urbanos, en autopistas elevadas donde el tráfico es difícil de detener y en ferrocarriles con pasajeros y trenes pasando cerca. Más que la propia estructura, las personas alrededor y el tráfico que no puede detenerse determinan cómo se vuela.

• Primero, mapear quién podría estar debajo: dibuje la zona directamente bajo el vuelo y adonde podría caer una aeronave a la deriva, y compruebe aceras, entradas, aparcamientos y calzadas.
• Elegir el momento: vuele a primera hora de la mañana, en festivos o en horarios acordados con la administración del edificio y los inquilinos. El aviso previo a los residentes es esencial.
• Fijar una distancia de separación: manténgase lo bastante lejos de la fachada para que una racha que le empuje hacia ella no provoque contacto. Donde deba acercarse, hágalo con cuidado, con umbilical o control manual.
• Separar lo que se fotografía de lo que no: aparecerán ventanas y residentes. Reduzca el campo de visión y difumine personas y habitaciones antes de compartir.
• Comprobar permisos y seguros: además de los permisos y autorizaciones aeronáuticos, un permiso de ocupación de vía si se despega desde la calzada, el consentimiento del gestor del parque en parques, y seguro de responsabilidad civil.

Antes de volar un trabajo real en la ciudad, conviene practicar en algún lugar sin nadie debajo. Airffic Training Hyperspace muestra cómo podrían reservarse campos de práctica por horas (los listados son muestras por ahora, en japonés).

Según la Civil Aeronautics Act de Japón, el vuelo sobre distritos densamente habitados (DID) o a menos de 30 m de personas o bienes es un «vuelo especificado» que necesita permiso o aprobación (con medidas de exclusión, una aeronave certificada de menos de 25 kg pilotada por un piloto con licencia puede quedar exenta). Desde el 5 de diciembre de 2022, el vuelo más allá de la línea de visión sobre terceros sin observadores (Nivel 4) es posible cuando la aeronave tiene un certificado de tipo de primera clase, el piloto tiene una licencia de primera clase y cada operación cuenta con permiso y aprobación. Sin embargo, la mayor parte de la inspección urbana actual sigue usando zonas de exclusión para no sobrevolar a terceros.

En el extranjero, Europa (EASA) divide las operaciones en categorías abierta, específica y certificada según el riesgo, y la categoría específica usa SORA (Specific Operations Risk Assessment) para evaluar el riesgo para las personas en tierra. En Estados Unidos, la FAA fija condiciones de aeronave para volar sobre personas dentro de la Part 107. Las zonas de exclusión aérea alrededor de sitios críticos, el tratamiento de las grabaciones y la protección de datos personales siguen normas distintas en cada país. Véase normativa mundial.

Para volar en pueblos y ciudades de Japón, qué lugares necesitan permiso o aprobación de vuelo, y cómo solicitarlos (Airffic Flight Institute) lo explica paso a paso.

• Inspección rutinaria sin zonas de exclusión: el Nivel 4 existe, pero la certificación de tipo y el esfuerzo operativo hacen que los vuelos de inspección rutinarios sobre terceros sigan siendo limitados.
• Viento y posicionamiento en cañones urbanos: justo junto a una fachada es donde peor están tanto el viento como el posicionamiento; pocas situaciones pueden dejarse por completo a la automatización.
• Paracaídas a baja altura: a las alturas de inspección de fachadas, un paracaídas puede llegar al suelo antes de abrirse por completo.
• Tranquilidad de los residentes: cumplir las normas de seguridad no borra la inquietud por el sobrevuelo ni las preocupaciones por la privacidad. La explicación y el consentimiento no se resuelven con tecnología.

Los edificios de la ciudad tienen «corredores aéreos de inspección» designados, y aeronaves certificadas y redundantes inspeccionan las fachadas en horarios acordados. Los residentes reciben avisos como «inspección de fachada hoy, de X a Y», y las ventanas en las grabaciones se difuminan automáticamente. El personal de exclusión va cediendo paso a sensores y sistemas de vigilancia, pero en días de eventos multitudinarios o de viento los vuelos sencillamente no se hacen. Los acuerdos con la ciudad han avanzado tanto como la tecnología. Esa es la perspectiva de la redacción.