铁路检查：不停运列车，查看轨道的上方、两侧与下方

铁路资产分为轨道（钢轨、轨枕、道砟）、土木结构（桥梁、高架桥、隧道、路堤、路堑和边坡）、电气系统（接触网、馈线、信号和通信）以及车站和建筑。劣化的主要原因是反复的列车荷载、雨水和电气磨耗。

日本铁路遵循国家技术标准，各运营者自行规定检查间隔和方法。对于桥梁和隧道等土木结构，国家通知规定每两年进行一次定期检查，依据国家维护管理标准（2007年）以目视为主，必要时再进行详细调查。轨道和接触网则依靠检测列车测量结合徒步巡检。

痛点是时间和危险。线路上的作业只能在没有列车运行的夜间维护天窗内进行。每项作业都需要办理线路封锁和停电手续，并配置防护员。高架桥下是道路和民房，调入高空作业车还需要道路使用许可。

还有人。轨道和电气维护人员日趋老龄化，在乡村线路上，寥寥数人要负责很长的区间。灾害过后，恢复运行的决定必须既快又可靠。无人机正是在这里派上用场。

在铁路上，无人机的任务是不进入线路也能看到，并大范围勘查线路两侧。通常的做法不是直接在钢轨上方飞行，而是按固定程序从线路侧面拍摄。

铁路给无人机带来了不同寻常的问题。接触网上流过的是例如 1,500 V 直流或 20 kV 交流电，强电磁场可能干扰无线电链路和指南针。车站和高架桥底屏蔽 GNSS，线路两侧到处是人、民房和道路。

• 强电磁场：在接触网、馈线和变电所附近，控制和图传链路可能中断。保持距离，并先勘测无线电环境。强电磁场
• 下方人群：高架桥横跨道路和人行道。规划避开行人的航线，并决定如何管控通行。城区与下方人群
• GNSS 拒止：在车站屋顶下、高架桥下和隧道洞口附近，选择能用视觉或 LiDAR 定位的飞行器。GNSS 拒止
• 磁干扰：钢梁、钢轨和大电流会干扰罗盘。磁干扰
• 风：路堤、高架桥和跨越山谷处暴露在风中。风与湍流

隧道是另一个世界——请参阅隧道检查。拍摄高架桥和铁路桥的桥底与桥梁检查有许多共通之处。

铁路检查数据按里程——即沿线位置——组织。无人机图像不仅要对应经纬度，还必须对应到第几公里第几米处的哪一项资产，否则无法用于维护规划。

检查本身由各运营者依据国家技术标准制定的实施标准规范。无人机影像是否算作检查记录、可以替代哪些项目，由运营者在自身标准内决定并承担责任。

在飞行方面，适用日本的“特定飞行”规则。列车、接触网及其支柱、高架桥和线路两侧的民房都属于“物件”，因此在 30 m 范围内飞行需要许可、批准或确认符合条件，在人口集中地区上空飞行亦然。未经铁路运营者同意在线路附近飞行是绝对不可以的，还需要与地方政府和道路管理者协调。

在国外，美国联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）制定了轨道安全标准和桥梁安全标准（铁路桥梁每个日历年至少检查一次，间隔不超过 540 天）。一些基础设施管理方，如英国的 Network Rail，拥有由经过专门培训的飞手组成的内部无人机团队。各国飞行规则的比较见世界各国法规。

沿轨道飞行的无人机会向周围的人广播哪些信息，请参阅Remote ID 发送什么、不告诉您什么（Airffic Flight Institute）。

• 精确的轨道测量：轨道几何和钢轨内部伤损属于检测列车和超声探伤的范畴。俯拍照片无法替代。
• 接触线磨耗值：接触线剩余厚度由检测车或接触式方法测量。照片只能显示外观。
• 敲击与触摸：高架桥混凝土的脱层仍要靠敲击来发现。
• 在运营线路上方飞行：在运营中的线路上方飞行，一旦无人机坠落后果太严重。
• 运营决策：限速和恢复运营是运营方的责任。

暴雨之夜，列车停运，无人机从沿线的机库中一架接一架起飞。它们按固定顺序检查高风险边坡和桥梁，到清晨时，地图上已标出“无异常”和“需查看”的区段。工作人员只需前往少数几处标色的地点。

平常的日子里，无人机一段一段地巡视线路走廊，其数据与营业列车的传感器数据叠加，使轨道与线路两侧归入同一份记录。夜间沿线徒步巡查日渐减少，工程师重新赢得时间，去决定修什么、何时修——至少编辑部是这样看的。